长江经济带上的年轻人
　　五个80后小伙设计了一艘“通江达海”的大船

　　“江海直达1号”设计师团队成员：左起，厉寅、张柳涛、高强、刘家劼、吕冰。五人都是80后，平均工龄11年。中国青年报·中青在线记者 李建泉/摄

　　今年4月5日，在一声鸣笛中，载有两万吨铁砂石的“江海直达1号”，从浙江宁波舟山港起航，由东海入长江，向上游马鞍山港驶去。

　　靠近南京长江大桥时，船顶一根9米高的信号桅，缓缓向前“弯了个腰”，降低了船身高度，船身平稳从桥下驶过。

　　岸上，5个年轻人，长吁了一口气：“成功了！”

　　“江海直达1号”是我国首艘“江海联运”的货船，也是吕冰、高强、张柳涛、厉寅和刘家劼这5位80后共同的“杰作”。

　　近年来，我国大力推进“江海联运”，但前提是要有一艘能“通江达海”的船。2015年，有着海船、内河船丰富设计经验的浙江欣海船舶设计研究院，被委以重任设计该型船舶。平均有着11年工龄的五位年轻人，组在一起，成为“江海直达1号”的专属设计师。

　　“江海直达1号”的固定航线是从舟山港到马鞍山港，全长500多公里，最大的设计难题是船怎么驶过南京长江大桥。

　　这座24米高的大桥下面，从未驶过装载量两万吨的海船。而今，5个人要挑战一番。

　　有着11年工作经验的刘家劼，起初很茫然。在他的“知识图谱”里，内河船的电气设计规范还是一片空白。

　　“虽然都是船，但在规范标准上有所不同。”比如海船行驶时，对应急电源投入电网供电的时间要求不超过45秒，但内河船的要求就提高了。对外投光灯上，内河船是有明确数量要求的，海船则没有。刘家劼用了一段时间，才了解内河船和海船在电气设计上的差别。

　　从设计的第一天开始，五个人就要合力找“平衡点”。

　　“设计这条船，最困难的地方在于没有规范。”张柳涛是5个人中的“老大哥”，在建这条船之前，他清楚地知道，国家只有两个规范，一个适用于内河船，另一个适用于海船。而“江海直达1号”要把这两者有机结合起来，以海船为母本，并考虑到长江航运的特点。

　　海船进江，结构强度有富余，江船入海，抗风暴的能力又不够。如何提高装载量，还能过大桥……怎么在这些问题中，找到平衡，是摆在5个人面前的“考题”。

　　5个人开始了一场漫长的“合作”与“摩擦”。

　　因为分别负责不同领域的指标设计，每个人都有自己的小目标。设计时，往往满足了一个指标、其他指标就可能不达标。

　　不在同一间办公室，大家常因一个指标跑来跑去，往往还要争执几句。当大家各自坚持自己的设计理念时，只能让项目组的领导出面协调。

　　一天，到了信号桅和雷达“见面”的时候，张柳涛和刘家劼有点不愉快。

　　矗立在船顶最高处的信号桅杆，“身上”要安装信号灯和雷达，以达到既能发信号，也能探测的功效。

　　但24米高的南京长江大桥，注定要限制它的长度。要过桥，信号桅必须缩短。大家想到了把桅杆做成两段，能弯曲，但这样设计的话，雷达的安装就会受限。

　　“争论了好几次。”最终，大家找到了一个折中的方法：把雷达安装在信号桅下方的甲板上。

　　正常情况下，船只超过1万吨，过不了南京长江大桥。为了达到载重量两万吨的目标，5个人调整了高强度钢的合理使用比例，通过优化船型尺度和有针对性的布置船体舱室，实现船在轻载的状态下可以安全通过南京长江大桥。

　　设计的过程中，需要通过建模，一点点尝试，看降低的高度和各项数据是否匹配。图纸一遍一遍地改，张柳涛制作出了100多张图纸，“其他四个领域也不会比这个少，这还只是设计图纸，不算建造图纸。”